Идём на взлёт: Уйташ прирастает новой ВПП

Новая взлетная полоса в Махачкалинском аэропорте примет первые самолеты уже в конце мая — почти на два года раньше запланированных сроков. О том, как это стало возможным, корреспондент журнала «Дагестан» Андрей Меламедов поговорил с генеральным директором «Мостоотряда-99» Идрисом Алиевым.

— Идрис, я приезжал в аэропорт в декабре. На тот момент объект был готов на 94 %, и ты сказал, что уже через пару месяцев все работы завершатся. Если не ошибаюсь, вам тогда оставалось доделать совсем немного: завершить три рулёжные дорожки, провести планировку территории рядом с полосой, установить светосигнальное оборудование и сделать разметку полосы.

— Всё верно, именно так мы и планировали. Но, увы, особого продвижения за эти два месяца у нас не случилось. Нам очень не повезло с погодой. Морозы, снег, потом череда дождей. В таких условиях высокопрочный бетон укладывать нельзя. Так что толком ничего сделать не смогли. Только в начале марта мы приступили к укладке бетона на рулёжках. Если помните, у нас был первый слой бетона на двух рулёжных дорожках, а на третьей, главной, мы только готовили основание. Сегодня основание готово, уложен первый слой. На первых двух завершаем второй слой. Ориентировочный срок завершения этих работ на объекте — середина апреля.

Это я говорю об укладке бетона механизированным способом при помощи уникального бетоноукладочного комплекса GOMACO, которых в России насчитывается меньше двух десятков. После этого нам останется уложить бетон вручную в местах примыкания рулёжек к взлётной полосе (техника работает только на прямых участках), и уложить асфальтобетон на обочинах, после чего все будет готово. Это примерно конец апреля.

— А остальные работы?

— Параллельно занимаемся планировкой лётного поля. Здесь тоже дожди нас сильно задержали. Если бы не они, мы бы уже сейчас всё завершили. Теперь сроки немного сдвинулись. К 15 мая планируем не только завершить планировку, но и провести засев лётного поля травой.

— Это тоже ваша ответственность?

— По контракту мы должны посеять траву по обе стороны полосы, на расстояние 150 метров от ее оси.

Теперь о светосигнальном оборудовании расскажу. Монтаж ведется без остановки. На сегодняшний день вся кабельная канализация, фундаменты, заземление, в общем, вся инженерная часть, находящаяся под землей, выполнена, сейчас производится работа по монтажу самих огней. Огни приближения (те, что на мачтах) на обоих курсах смонтированы, занимаемся установкой углублённых огней на самой полосе. Там осталось совсем немного, так что со светосигнальным оборудованием проблем не будет. В мае начнутся лётные проверки, облёты полосы, в ходе которых будет сделано заключение о соответствии этого оборудования нормативам. Это уже ответственность не наша, это зона аэропорта. Так что в мае планируем все работы здесь завершить.

— На два года раньше сроков, обозначенных в контракте?

— Да, верно.

— Для «Мостоотряда-99» это уже четвертая полоса. А лично для вас?

— Если быть точными, для нашей компании — это третья полоса, поскольку в Ростове мы полосу не строили, там полосу строил генподрядчик, а мы делали перрон, рулёжные дорожки и магистральную рулёжную дорожку. Так что для нас — это четвёртый аэропорт, но третья полоса. Для меня лично тоже. На первой нашей полосе в Махачкалинском аэропорте я был руководителем проекта. Гендиректором меня назначили в октябре 2020 года.

— Скажи, какой объект из этих четырёх был самый сложный?

— Наверное, самым сложным был первый — реконструкция аэропорта Махачкалы. Тогда я был молодой парень, и меня, можно сказать, сразу бросили в гущу событий. Нужно было за короткое время выполнить огромный объём работ. К тому же на тот момент ни у меня, ни у нашего коллектива не было опыта работы на аналогичных объектах.

Очень мешало то, что мы работали в контролируемой зоне, а не в чистом поле. Режимный объект — это режимный объект. Шаг в сторону — и ты уже нарушил установленные правила. Кроме того, мы, если помните, не закрывали аэропорт (такие условия поставил заказчик). В связи с этим пришлось разрабатывать технологические «окна» со смещенным порогом. Говоря проще, мы сначала построили 500 метров с одной стороны, потом те же 500 метров с другой, потихоньку сокращая действующую полосу. Днем работали в выделенных «окнах», определяемых режимами полетов, но главные работы шли ночью, когда аэропорт не принимал воздушные суда. Ну а потом мы закрыли аэропорт на два месяца, и за это время полностью завершили среднюю часть полосы (в это время самолеты, летящие в Махачкалу, принимал Грозный).

Я на тот момент был молодым работником и, наверное, поэтому до сих пор считаю этот объект самым сложным в своей карьере. Прекрасно понимая, что на этой полосе я состоялся как специалист.

— Я правильно понимаю, что после такой, скажем так, «разведки боем» в Ростове и Саратове было намного проще?

— Если говорить об аэропортах, мне кажется, простых объектов попросту не существует. Смотрите, в Ростове нам пришлось строить аэропорт в чистом поле с нуля. Начиная со снятия растительного слоя и до завершения маркировочных мероприятий. При этом все основные покрытия там были из цементобетона, тогда как в Махачкале мы работали с асфальтобетоном.

Естественно, ни опыта укладки цементобетонного покрытия, ни необходимой техники у нас на тот момент не было. Но при желании все проблемы решаются. Мы приобрели необходимую технику, нашли операторов бетоноукладочного комплекса, которые могут им управлять. Собрали со всей России команду бетонщиков (специалистов, работающих с высокопрочным бетоном, в стране можно по пальцам пересчитать; в Дагестане, в частности, их на тот момент не было совсем). Забегая вперед, скажу, что сегодня в «Мостоотряде-99» имеется своя команда высококлассных бетонщиков. Все они дагестанцы и именно они построили новую бетонную полосу в нашем аэропорте. И сегодня помню: первый куб бетона в Ростове мы уложили 16 декабря 2015 года. Это был наш первый опыт использования уникального бетоноукладочного комплекса GOMACO, без которого мы не смогли бы построить полосы сначала в Саратове, а потом в Махачкале.

— В Саратове тоже были сложности со строительством?

— Ещё какие! На этапе подготовки к работам выяснилось, что в Саратовской области отсутствуют инертные материалы нужного качества, необходимые для изготовления бетонной смеси. Мы элементарно не смогли найти ни щебня, ни песка, подходящих для производства высокопрочного бетона. В итоге щебень везли из Орска, а песок нам пришлось намывать в устье Волги.

— После таких сложных объектов в Махачкале работать было легче? Особенно с учетом накопленного опыта.

— Да, конечно. Хотя, как я уже говорил, простых аэропортов не существует в принципе. Конечно, изначально нам было работать проще. Основные производственные силы рядом, под рукой, мы дома, а это очень важно. Опять же опыт, накопленный есть.

Но без трудностей, как водится, не обошлось. Серьезная проблема возникла в результате введения ограничений спутниковой связи и сети интернет на территории аэропорта Махачкала. Мы потеряли возможность использовать связь со спутниками, которые раньше автоматически передавали необходимые координаты и отметки на машины и механизмы, используемые при строительстве. Если раньше мы работали в системе 3Д, то на этом объекте нам пришлось вспоминать дедовские методы — колышки, теодолиты, нивелиры. Это, конечно, сильно усложняло работу, существенно ее замедляя.

Много времени мы потеряли из-за того, что пришлось работать на действующем режимном объекте. Два часа потерь ежедневно — час утром при заходе на объект, час — в обед, когда мы возвращаемся на полосу из столовой.

— И тем не менее вы почти на два года опередили график. За счет чего?

— За счет использования самой современной техники, самых передовых технологий. Кроме того, основатель нашей компании Загид Хучбаров оставил нам огромные интеллектуальные активы — 16 запатентованных ноу-хау и технических решений, благодаря которым значительно увеличивается производительность труда и сокращаются сроки строительных работ. И плюс к этому — более 40 изобретений, которые и сегодня работают на компанию. И, конечно же, опыт строительства предыдущих аэропортов, о котором я вам рассказал. Всё это в совокупности и помогло нам обогнать время.

— Получается, самый ценный опыт вы приобрели, преодолевая трудности?

— Да, именно так и происходит в жизни. Простой пример. В ходе строительства новой полосы нам необходимо было построить водосточно-дренажную систему аэродрома. Очень серьезную, с очистными сооружениями, позволяющими очищать все стоки до уровня технической воды. Перед очистными нам необходимо было построить железобетонный аккумулирующий резервуар, размерами 60х30 метров и глубиной 10 метров. Для этого надо было вырыть котлован глубиной 11 метров. Но уже на уровне трёх метров появилась вода. Мы откачивали её и параллельно забивали шпунты — металлические листы, которые отсекали котлован от притока подпочвенных вод. Тяжелая работа и масса негативных эмоций, связанных с решением этой проблемы.

Но сейчас я очень радуюсь тому, что у нашей компании появился такой вот опыт работы в затопленных котлованах. Дело в том, что недавно «Мостоотряд-99» выиграл тендер на строительство инфраструктурных объектов Каспийского кластера.

Скоро мы получим рабочие чертежи и приступим к работе. Собственно, уже приступили, одна наша бригада уже работает на объекте. Закончим аэропорт и направим туда наши основные силы. Так вот, на этом объекте очень много коммуникаций. Вода, электричество, канализация, связь. Плюс очистные сооружения. Очень интересный проект и очень непростой. Главная сложность заключается в том, что в прибрежной зоне уровень грунтовых вод очень высок. Уже сегодня понятно, что нам постоянно придется работать в воде. И нас снова ждет постоянная откачка и забивка шпунтов. И конечно, радует, что этот опыт мы уже откатали в ходе строительства новой полосы.

— Удачи на новом объекте и новых рекордов.

— Спасибо.